Tunnelsanierung? Frag die Bundesregierung!

Die Proteste gegen eine eingleisige Tunnelsanierung an der Oberen Ruhrtalbahn sind inzwischen Legion. Damit würde die wichtigste Bahnstrecke des Sauerlandes ekklatant verschlechtert. Es  leuchtet jedem Laien ein, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke leiden wird, da Zugkreuzungen nur in Bahnhöfen oder an Ausweichen möglich sind. Die Bahn behauptet dagegen tollkühn, die Verschlechterung sei geringfügig, „nur“ ein Kapazitätsverlust von unter 10 Prozent sei zu befürchten. Ab 10 % müsste das Vorhaben wieder durch die politischen Gremien, da nimmt es nicht wunder, dass diese Grenze knapp unterschritten wird. Die Glaubwürdigkeit der Berechnungen wird (nicht nur vor diesem Hintergrund) stark bezweifelt. So wird der Zweckverband Ruhr-Lippe (ZRL) ein Gegengutachten erstellen lassen.  Hier eine kurze Begründung, entnommen der ZRL-Info Nr. 60.

Wir haben uns direkt nach Berlin gewandt und an den verkehrspolitischen Sprecher der Bundesgrünen, Anton Hofreiter. Er wird unsere Fragen als Kleine Anfrage an die Bundesregierung aufgreifen. Folgende Fragen wollen wir  stellen:

1. gibt es seitens der Bundesregierung Zweifel an der Aussage der DB Netz, der Rückbau der Strecke von Zwei- auf Eingleisigkeit wird eine Kapazitätseinschränkung unterhalb  10 % nach sich ziehen, so dass keine parlamentarische Befassung notwendig ist? Bei welchen Baumaßnahmen der Vergangenheit, die einen Rückbau auf Eingleisigkeit beinhalteten, wurden die Kapazitätseinschränkungen mit unter 10 % bewertet? Gab es bei diesen Maßnahmen Nachbewertungen? Gab es Neuberechnungen, die im Nachhinein eine höhere Kapazitätseinschränkung belegten? Die Glaubwürdigkeit der „unter 10 %“ wird von vielen Seiten bezweifelt, nicht nur vom ZRL. Da die politische Kontrolle in manchen Vorstandsetagen als nerviges und abzublockendes Übel angesehen wird und Informationen über Projekte gern unter Verschluss gehalten werden, klagt unsere Fraktion gerade gegen diese generelle Praxis.

2. wie beurteilt die Bundesregierung die Aussagen in der internen Mitarbeiterinformation von Konzernvorstand Volker Kefer, die Infrastruktur der Bahn sei „nicht zukunftsfähig“, weil allein für die Instandhaltung, die von der DB finanziert werden muss, jährlich ein dreistelliger Millionenbetrag fehlt? Dieses Vorstandsschreiben hat bahnintern für einigen Wirbel gesorgt, weil es zeigt, wie absurd Projekte wie Stuttgart 21 angesichts der zunehmenden Verschlechterung der Infrastruktur sind.

3. die neue Gesetzgebung sieht eine Tunnelaufweitung zwingend vor, unabhängig von Verkehrsaufkommen, Streckenzustand oder Befahrungsgeschwindigkeit. Wie beurteilt die Bundesregierung diese fehlende Differenzierung zwischen Hochgeschwindigkeitsstrecken und Nebenstrecken? Welche technischen Notwendigkeiten liegen dieser Gleichbehandlung zugrunde?  Hintergrund der ganzen Problematik ist das Unglück von Kaprun, als bei einem Brand in einem Tunnel 155 Menschen starben. Die allermeisten, weil die Türen nicht aufgingen. Warum dafür nun Tunnel in ganz Europa aufgeweitet werden müssen, konnten wir nicht ermitteln. Vor allem die Gleichbehandlung sämtlicher Strecken ist unsinnig. Darum auch die weitere Frage:

4. welche Möglichkeiten der Differenzierung zwischen Hochgeschwindigkeitsstrecken und Nebenstrecken kann der Gesetzgeber eröffnen? Besteht z.B. die Möglichkeit, bei Streckengeschwindigkeiten unterhalb einer gewissen Grenze Sanierungsvorgaben weniger restriktiv zu fassen? 130 Jahre hat das gepasst an der Oberen Ruhrtalbahn, und es wird auch weiterhin passen, selbst wenn zu hoffen ist, dass in Zukunft eine geringfügige Steigerung der Geschwindigkeit erreicht wird.  Die generelle Regelung „alles über 1 km Länge muss zwei Röhren haben“, die beim Elleringhauser Tunnel zum Tragen kommt, gilt für jede Nebenstrecke ebenso wie für ICE-Rennpisten zwischen den Großstädten.

5. der Gesamtverkehrsetat wurde um 750 Mio aufgestockt, davon 40 Mio für Bahninfrastruktur. Diese Mittel werden allein für Lärmsanierungen ausgegeben. Welche Vorgaben zur Verwendung von Infrastrukturmitteln gibt es, die eine bestimmte Verteilung der Ausgaben auf die verschiedenen Infrastrukturbereiche vorsieht? Gibt es von Seiten der DB Netz eine andere Prioritätensetzung, die vom Ministerium nicht beachtet wurde (siehe Schreiben Volker Kefer „es fehlt jährlich dreistelliger Millionenbetrag“)?  Schon in 2011 war der Etat um eine Milliarde erhöht worden, und auch da gingen nur 10% in die Infrastruktur der Bahn. Angesichts des oben erwähnten Schreiben des Vorstands fragt man sich, auf welchem Planeten Ramsauer lebt. Allerdings sorgt er schön für Bayern, wörtliches Zitat aus der faz „Ich werde kein Land bestrafen, weil es exzellent geplant hat.“ Nach Ramsauers Angaben liegen aus Bayern derzeit baureife Projekte über 1,7 Milliarden Euro vor, aus Nordrhein-Westfalen hingegen nur über knapp 100 Millionen Euro. Da lacht der Lokalpolitiker.

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